Mazda hat sein Mobile-Carbon-Capture-System Anfang Juni 2026 erneut im Renneinsatz erprobt – mit deutlich besserem Ergebnis als beim ersten Versuch. Beim dritten Lauf der japanischen Super-Taikyu-Serie (5.–7. Juni, Fuji Speedway) sammelte das System innerhalb von 24 Stunden 804 Gramm CO₂. Das sind 9,6-mal mehr als beim Testlauf im November 2025, als lediglich 84 Gramm erreicht wurden. Für den europäischen Markt ist das Konzept besonders interessant: Das Versuchsfahrzeug lief auf HVO (hydrotreated vegetable oil, also hydriertem Pflanzenöl), einem Biokraftstoff, der in Deutschland bereits an zahlreichen Tankstellen verfügbar ist.
Zeolith als CO₂-Filter
Das System nutzt Zeolith – ein poröses Adsorptionsmaterial – um CO₂ aus dem Abgasstrom zu binden. Während der Fahrt sammelt sich das Gas in einem Adsorptionsmodul; die Abgaswärme löst es anschließend wieder heraus. Ein elektrischer Kompressor verdichtet das CO₂ und leitet es in einen separaten Speichertank. Neu in dieser Konfiguration: ein Entfeuchter und eben dieser Speichertank, die in der ersten Systemversion noch fehlten. Erst durch diese Ergänzungen wurde das vollständige Einsammeln, Freisetzen und Speichern in einem geschlossenen Kreislauf möglich.
HVO und CO₂-Einfang kombiniert – mit Einschränkungen
Mazda betont, dass die Kombination aus HVO-Kraftstoff und Bordspeicherung unter Rennbedingungen temporär sogar die Zielwerte für potenzielle Serienfahrzeuge übertraf. Das klingt nach einem klaren Fortschritt – allerdings hält das Unternehmen selbst fest, dass eine vollständige Lebenszyklusbilanz (Well-to-Wheel) noch nicht vorliegt. Die Ergebnisse stammen aus einem kontrollierten Ausdauerrennen, dessen Lastprofile sich erheblich von normalen Straßenfahrten unterscheiden. Eine Übertragbarkeit auf den WLTP-Zyklus (europäischen Normverbrauchszyklus) ist bislang nicht belegt.
Für den deutschen Markt ist HVO als Kraftstoff dennoch relevant: Modelle wie CX-60, CX-80 und Mazda3 sind bereits HVO-kompatibel – ohne Hardware-Änderungen, lediglich die Kraftstoffverfügbarkeit entscheidet. Die EU-Richtlinie RED IV schafft zudem einen regulatorischen Rahmen, der erneuerbare Kraftstoffe in der Flottenbilanzkette anerkennt – was Mazdas Mehrspurstrategie aus Elektrifizierung, effizienten Verbrennern und nachhaltigen Kraftstoffen politisch absichert.
Nächster Test: November 2026
Weitere Versuche sind für den siebten Super-Taikyu-Lauf im November 2026 geplant. Dort soll das System unter anhaltend hohen Belastungen bewertet werden – ein Test auf Langlebigkeit und Skalierbarkeit. Einen konkreten Zeitplan für eine Serienanwendung nennt Mazda nicht; das Unternehmen bezeichnet das Projekt ausdrücklich als frühe Entwicklungsphase. Ob das System jemals in einem Straßenfahrzeug landet, hängt unter anderem davon ab, wie sich die CO₂-Bilanz über den gesamten Produktions- und Nutzungszyklus darstellt – laut Inside Mazda (Juni 2026) ein Punkt, den die Ingenieure noch klären müssen.