Stellantis hat Feststoffzellen des US-Batteriestartups Factorial in einen Dodge Charger Daytona integriert und das Fahrzeug auf die Straße gebracht. Die Zellen vom Typ FEST erreichen eine Energiedichte von 375 Wh/kg und laden von 15 auf 90 Prozent in rund 18 Minuten. Bis zu einer Serienversion, die auch Europa erreicht, dürfte es allerdings noch viele Jahre dauern – Stellantis nennt als Zielkorridor 2028 bis 2032.
Technik im Fahrtest
Der Prototyp dient als rollender Versuchsträger: Stellantis entwickelte eigenen Angaben zufolge eine neue mechanische Batteriearchitektur, um die Feststoffzellen in den Charger Daytona einzubauen. Konkrete Fahrzeugdaten – Akkukapazität oder Reichweite – gibt das Unternehmen nicht bekannt. Das Ziel dieser Phase ist die Erprobung von Zuverlässigkeit, Effizienz und Betriebsstabilität unter realen Bedingungen.
Die Factorial-FEST-Zellen arbeiten in einem Temperaturbereich von −30 bis +45 °C und gelten damit als alltagstauglich für verschiedene Klimazonen. Zum Vergleich: Aktuelle Lithium-Ionen-Lösungen auf LFP- oder NMC-Basis dominieren heute den Markt, büßen aber bei Kälte spürbar an Reichweite ein.
Mehrere Hersteller im Rennen
Factorial kooperiert bereits mit Mercedes-Benz, Hyundai, Kia und Stellantis. Im vergangenen Jahr fuhr ein Mercedes EQS-Prototyp mit Factorial-Akku laut Elektroauto-News 1.205 km mit einer Ladung – ein vielbeachteter Demonstrationslauf für die Technologie. Factorial-CEO Siyu Huang peilt die Massenproduktion der Zellen bis 2029 an.
DACH-Perspektive: Langfristiger Ausblick
Für Kaufinteressierte in Deutschland, Österreich und der Schweiz bleibt der praktische Nutzen dieser Meldung überschaubar. Der Dodge Charger Daytona ist zwar grundsätzlich für den deutschen Markt vorgesehen – jedoch ausschließlich mit Verbrennungsmotor oder Standard-Elektroantrieb. Eine Version mit Feststoffbatterie ist für Europa nicht bestätigt. Stellantis setzt im DACH-Raum strategisch auf Opel, FIAT, Peugeot und Jeep; der Charger ist kein Kernprodukt für die Region.
Der aktuelle Batteriekostenrahmen ist ein weiteres Hindernis: Feststoffzellen kosten gegenwärtig schätzungsweise 400 bis 800 Euro pro kWh – gegenüber unter 100 Euro/kWh für serienreife LFP-Zellen. Erst wenn die Kosten auf unter 150 Euro/kWh sinken, wird die Technologie für Fahrzeuge unter 50.000 Euro wirtschaftlich darstellbar sein.
Für den deutschen EV-Markt, der seit dem Ende des Umweltbonus im Dezember 2023 ohne Bundesförderung auskommen muss, wären günstigere Langstreckenbatterien ein wichtiger Impuls – die 0,25-Prozent-Dienstwagenregel für Elektroautos bis 70.000 Euro Listenpreis und die zehnjährige Kfz-Steuerbefreiung bleiben die einzigen verbliebenen staatlichen Anreize. Ob Feststoffbatterien diese Lücke bis 2030 schließen können, hängt maßgeblich davon ab, wie schnell Factorial und seine Partner die Produktion hochskalieren – und zu welchen Kosten, wie Automotive News berichtet.