Les nouveaux MAN eTGX et MAN eTGS se caractérisent par une grande variabilité des configurations de batterie. Avec six packs de batteries, dont deux sont installés sous la cabine et jusqu'à quatre autres sur le côté du châssis du véhicule, les deux offrent jusqu'à 480 kWh de capacité de batterie utilisable pour des autonomies journalières allant jusqu'à 800 kilomètres.
Grâce à la chimie des cellules NMC et à une gestion de la température spécialement développée, les packs de batteries offrent une densité énergétique élevée, une conception compacte, une longue durée de vie et une charge rapide, même lorsque la charge résiduelle de la batterie est faible et que les températures extérieures sont basses. Cela signifie que la configuration optimale du véhicule en termes d'autonomie, de charge utile et de temps de charge peut être sélectionnée pour chaque caractéristique de l'application - des livraisons de supermarchés dans le centre-ville au transport longue distance dans la logistique de production, en passant par l'approvisionnement régional en matériaux de construction.
Les opérations de distribution urbaine, par exemple, nécessitent généralement des trajets quotidiens plus courts, jusqu'à 250 kilomètres, et la recharge s'effectue pendant la nuit après les tournées dans le dépôt logistique. Le concept de batterie modulaire des MAN eTGX et MAN eTGS permet d'équiper le véhicule avec seulement trois, quatre ou cinq packs de batterie au lieu de six, ce qui réduit le poids du véhicule jusqu'à 2,4 tonnes pour une charge utile plus importante et une consommation plus faible pour les chargements partiels ou les trajets à vide.
Outre le standard CCS d'une puissance maximale de 375 kW, MAN proposera dès le début de la commercialisation le standard de charge mégawatt (MCS), beaucoup plus puissant, pour une charge intermédiaire rapide lors des pauses de conduite. Deux raccordements CCS peuvent être combinés de manière variable à gauche et à droite, derrière le passage de roue avant, ou à l'arrière, sur le côté droit du châssis. La connexion MCS peut également être commandée à gauche ou à droite à la place de l'une des connexions CCS avant.
. Les espaces libres à gauche ou à droite du châssis pour les pompes à haute performance, les zones de rangement des équipements, les stabilisateurs de grue et d'autres éléments similaires de la carrosserie avec des exigences d'espace accrues peuvent être facilement réalisés grâce à la flexibilité du positionnement des batteries. L'installation standard de deux batteries sous la cabine, comme le moteur à combustion dans les véhicules conventionnels, garantit également une bonne répartition du poids.
Le positionnement de l'unité d'entraînement centrale y contribue également. Elle se trouve au centre du châssis et comprend le moteur électrique synchrone, l'onduleur chargé de convertir le courant continu de la batterie en courant alternatif et de commander le moteur, ainsi que la transmission à 2 ou 4 vitesses utilisée en fonction de la conception de la puissance, qui entraîne les essieux moteurs éprouvés dans la gamme de véhicules précédente par l'intermédiaire d'un arbre à cardan conventionnel.
Selon la configuration de l'application, le moteur électrique produit 333 ch (254 kW), 449 ch (330 kW) ou 544 ch (400 kW) avec un couple maximal correspondant de 800, 1 150 ou 1 250 Newton-mètres. Dans les phases de dépassement et de freinage, le moteur électrique peut être utilisé par le conducteur comme générateur, en fonction des besoins, et convertit l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique. Les batteries sont rechargées au cours de ce processus. La puissance de récupération maximale possible correspond à la puissance d'entraînement du moteur électrique et est donc comparable à celle des freins d'endurance des moteurs diesel haute performance actuels. Comme pour ces derniers, le changement de vitesse automatique de la boîte de vitesses permet une récupération optimale en cas d'augmentation du régime moteur.
Les conducteurs des MAN eTGX et MAN eTGS sont accueillis par l'agencement familier et orienté vers le conducteur du cockpit et par la logique de commande habituelle, complétée par des fonctions de commande typiques des véhicules électriques, telles que les réglages pour l'utilisation optimale du freinage par récupération, qui comprend également la fonction de ralentissement. Celle-ci peut être commandée par le levier familier de la colonne de direction, à droite du volant, ou par le mode de conduite à une pédale sélectionnable. Dans ce mode, le freinage régénératif augmente en intensité à mesure que le conducteur réduit la pression sur l'accélérateur.
Source : MAN