Le VDA souhaite que les constructeurs automobiles appliquent la nouvelle norme pour indiquer l'autonomie et d'autres données dans la publicité et les fiches techniques à partir de l'année prochaine. Il ne s'agit toutefois pas d'une obligation, et la norme ISO/SAE 12906 est toujours considérée comme "en cours de développement" sur le site web de l'ISO.
La VDA s'attend toutefois à ce que la plupart des entreprises (probablement d'abord les équipementiers allemands) se conforment à la réglementation, notamment parce que les clients l'exigent.
Du point de vue du client, la VDA considère comme un problème le fait que les fabricants choisissent actuellement librement la manière de spécifier la charge rapide. Bien que de nombreux fabricants communiquent des données sur la charge de 10 à 80 %, d'autres indiquent 5 à 80 %, 20 à 80 % ou même 30 à 80 %, ce qui permet souvent d'annoncer des temps de charge inférieurs à 30 minutes dans une brochure. Mais même le point de départ le plus couramment utilisé, à savoir 10 %, n'est pas incontesté dans l'industrie, comme l'a appris electrive lors de discussions d'initiés : Une voiture électrique dotée d'une batterie de 100 kWh offre encore une réserve d'autonomie suffisante, même avec un niveau de charge de 5 %.
Dans certains cas, l'autonomie qui peut être rechargée en cinq ou dix minutes est également indiquée (en plus) - mais cela ne s'applique qu'à une petite fenêtre optimale. Avec des charges plus élevées ou une batterie froide, ces plages de recharge peuvent s'écarter considérablement de ce qui est indiqué.
C'est pourquoi la VDA souhaite normaliser les spécifications des fabricants avec la norme ISO/SAE 12906. Les règles proposées comprennent une procédure d'essai spécifiant les conditions de mesure, telles que la température de la batterie : "Nous avons besoin d'une normalisation claire des conditions limites, sinon les valeurs ne sont pas comparables", explique Marcus Bollig, directeur général de la VDA.
Selon le site web kfz-betrieb, qui cite le VDA, la norme ISO devrait détailler les procédures précises de préparation d'une voiture avant les essais. Par exemple, l'association suggère de maintenir une température de 23 degrés avec une tolérance de plus ou moins trois degrés et de régler l'autonomie restante entre 15 et 60 kilomètres en ville ; en fonction de la taille de la batterie, cela devrait simuler un niveau de charge d'environ dix pour cent. La norme contient également des spécifications relatives à des aspects pertinents pour le client, tels que l'"autonomie en fonction du temps", sur la base de 10 à 80 %, et des informations sur la puissance de charge maximale.
La norme prévoit également la réalisation d'un essai de charge à sept degrés au-dessous de zéro, avec une tolérance de plus ou moins trois degrés. Cela devrait permettre aux fabricants de normaliser et de comparer les performances de leurs batteries dans des conditions froides.
Toutefois, cette tentative d'harmonisation comporte également un risque : une fenêtre de température de six degrés Celsius peut ne pas être suffisante pour qu'une batterie atteigne son autonomie optimale, en fonction de la chimie des cellules et de la structure de refroidissement. Le comportement en matière de refroidissement peut également varier considérablement en fonction de la plage de température - une comparaison à -7 degrés peut ou non être significative pour les clients.
D'autres points restent en suspens : Selon le kfz-betrieb, les tests peuvent être menés dans le trafic routier réel et en laboratoire. En outre, il n'y a pas de spécifications concernant les stations de recharge.
