Der VDA will, dass die Fahrzeughersteller die neue Norm ab dem kommenden Jahr bei der Angabe von Reichweiten und anderen Daten in der Werbung und in technischen Datenblättern anwenden. Gleichzeitig ist dies nicht verpflichtend, und ISO/SAE 12906 ist auf der ISO-Website noch als "in Entwicklung" aufgeführt.
Der VDA geht jedoch davon aus, dass die meisten Unternehmen (wahrscheinlich zuerst die deutschen OEMs) die Verordnung einhalten werden, auch weil die Kunden dies fordern.
Aus Kundensicht hält es der VDA für problematisch, dass die Hersteller derzeit frei wählen können, wie sie das Schnellladen spezifizieren. Zwar kommunizieren viele Hersteller Angaben zum Laden von 10 bis 80 Prozent, andere geben fünf bis 80 Prozent, 20 bis 80 Prozent oder sogar 30 bis 80 Prozent an - letzteres dient oft dazu, in einem Prospekt Ladezeiten von weniger als 30 Minuten zu behaupten. Doch selbst der am häufigsten verwendete Startwert von zehn Prozent ist in der Branche nicht unumstritten, wie electrive aus Insidergesprächen erfuhr: Ein Elektroauto mit einer 100-kWh-Batterie bietet auch bei einem Ladezustand von fünf Prozent noch genügend Reichweitenreserven.
Teilweise wird auch (zusätzlich) die Reichweite angegeben, die innerhalb von fünf oder zehn Minuten wieder aufgeladen werden kann - dies gilt aber nur in einem kleinen, optimalen Fenster. Bei höheren Ladungen oder einer kalten Batterie können diese Reichweiten deutlich von den Angaben abweichen.
Deshalb will der VDA die Herstellerangaben mit der ISO/SAE 12906 vereinheitlichen. Zu den vorgeschlagenen Regeln gehört ein Prüfverfahren, das die Messbedingungen wie die Batterietemperatur festlegt. "Wir brauchen eine klare Standardisierung der Randbedingungen, sonst sind die Werte nicht vergleichbar", sagt VDA-Geschäftsführer Marcus Bollig.
Laut der Website von kfz-betrieb, die sich auf den VDA beruft, sollte die ISO-Norm die genauen Vorbereitungsmaßnahmen für ein Auto vor der Prüfung festlegen. So schlägt der Verband vor, eine Temperatur von 23 Grad mit einer Toleranz von plus/minus drei Grad einzuhalten und die Restreichweite zwischen 15 und 60 Kilometern in der Stadt einzustellen, was je nach Batteriegröße einen Ladezustand von etwa zehn Prozent simulieren soll. Die Norm enthält auch Vorgaben für kundenrelevante Aspekte wie "Reichweite pro Zeit" auf Basis von 10 bis 80 Prozent und Angaben zur Spitzenladeleistung.
Die Norm sieht auch die Durchführung eines Ladetests bei sieben Grad unter Null vor, mit einer Toleranz von plus/minus drei Grad. Dies sollte es den Herstellern ermöglichen, die Leistung ihrer Batterien unter kalten Bedingungen zu standardisieren und zu vergleichen.
Allerdings birgt dieser Harmonisierungsversuch auch ein Risiko: Ein Temperaturfenster von sechs Grad Celsius kann je nach Zellchemie und Kühlstruktur für eine Batterie nicht ausreichen, um ihre optimale Reichweite zu erreichen. Auch das Abkühlverhalten kann je nach Temperaturbereich stark variieren - ein Vergleich bei -7 Grad kann für den Kunden sinnvoll sein oder nicht.
Andere Punkte bleiben offen: Nach Angaben von kfz-betrieb können die Tests im realen Straßenverkehr und im Labor durchgeführt werden. Außerdem gibt es noch keine Angaben zu den Ladestationen.
