Initialement prévu pour la fin de l'année 2020, le vol inaugural a été retardé à plusieurs reprises en raison de divers problèmes, notamment des problèmes mécaniques et l'indisponibilité de composants essentiels. Cette situation a conduit la NASA à renoncer totalement aux vols d'essai, car elle donne la priorité à l'échéance du projet.
"Compte tenu de l'approche de la fin prévue de l'exploitation de l'avion, le calendrier ne permettrait pas à l'équipe d'atteindre des conditions de vol acceptables", a écrit la NASA dans un communiqué.
Malgré ces revers, le projet est considéré comme un succès. L'objectif n'était pas de développer un prototype mais une plateforme d'essai pour les technologies et les méthodes de conception, précise la NASA, et c'est ce que l'équipe a fait, en documentant et en publiant les lacunes technologiques et leurs solutions au fur et à mesure qu'elles étaient découvertes, afin que les parties prenantes de l'industrie puissent tirer parti de ces enseignements le plus rapidement possible.
En ce qui concerne le X-57 Maxwell, les ingénieurs de la NASA ont construit l'avion en modifiant un Tecnam P2006T italien pour qu'il soit propulsé par un système de propulsion électrique à 14 moteurs.
Les batteries ont été l'un des premiers défis à relever, et l'équipe a constaté qu'elle aurait besoin de développements importants dans la technologie des batteries, a déclaré la NASA aujourd'hui. Les batteries lithium-ion installées sur l'avion se réchauffent au fur et à mesure qu'elles déchargent de l'énergie, ce qui entraîne un risque de surchauffe. Les responsables du projet ont collaboré avec Electric Power Systems, dans l'Utah, pour mettre au point un nouveau système de batterie qui, selon la NASA, s'est avéré sûr.
La conception des contrôleurs du moteur de croisière est une autre réussite du X-57 en matière de contrôle thermique. Les contrôleurs utilisent des transistors en carbure de silicium pour offrir un rendement de 98 % destiné au décollage et à la croisière à haute puissance, ce qui signifie qu'ils ne génèrent pas de chaleur excessive et qu'ils peuvent être refroidis par l'air circulant dans le moteur. L'équipe a conçu des onduleurs qui relèvent les défis et partage ces conceptions dans des publications techniques afin que l'industrie puisse les utiliser comme rampe de lancement pour de nouveaux produits aéronautiques, précise le communiqué.
Pour la NASA, ce transfert de technologie est une pratique courante. Par exemple, l'agence spatiale a récemment testé une technologie de refroidissement conçue pour résister aux missions sur Mars et sur la Lune. Cette fois-ci, les ingénieurs ont eu l'idée d'utiliser la même technologie pour refroidir les câbles sur Terre et recharger les voitures électriques à très grande vitesse.
Pour en revenir à l'aviation, la NASA entend poursuivre ses recherches sur l'avion électrique dans le cadre d'autres projets. L'agence spatiale est toujours impliquée dans le projet Electric Powertrain Flight Demonstration (EPFD) visant à développer des moteurs d'avion électriques de la classe des mégawatts avec GE Aviation et MagniX. L'objectif est de lancer des vols courts et régionaux sans émissions d'ici 2035.
Source : NASA
