L'hydrogène ne jouera qu'un rôle minime dans la décarbonisation des véhicules légers (voitures et camionnettes) et le chauffage des bâtiments, mais sera un carburant propre important pour l'industrie et le transport lourd, selon une mise à jour des perspectives énergétiques 2023 de BP.
Véhicules légers
Dans les "véhicules légers" - à savoir les voitures et les camionnettes - la part du marché utilisant l'hydrogène comme carburant est précisément nulle en 2035 et 2050 selon le scénario net zéro de BP, plus de 70 % utilisant directement l'électricité.
Dans ce scénario, plus de 20 % de la part d'énergie en 2050 pour les véhicules légers proviendra toujours des produits pétroliers, avec de petites quantités de biocarburants et de gaz naturel.
Véhicules moyens et lourds
La situation est toutefois très différente pour les véhicules routiers moyens et lourds (définis comme pesant moins et plus de 16 tonnes métriques).
Dans le scénario zéro net, l'hydrogène et les carburants dérivés de l'hydrogène, tels que l'ammoniac, représenteront environ 30 % de la part d'énergie pour ces véhicules, 50 % étant fournis par des solutions électriques directes (c'est-à-dire des batteries).
"Les principales alternatives au diesel [pour les camions moyens et lourds] sont l'électricité et l'hydrogène", explique le rapport.
"Le choix entre l'électricité et l'hydrogène est finement équilibré et dépend du cas d'utilisation. L'utilisation de l'électricité nécessite des véhicules dotés de batteries volumineuses et coûteuses, ainsi qu'une recharge longue et puissante pour faire le plein. En revanche, les camions à hydrogène offrent un ravitaillement plus rapide et une plus grande souplesse d'utilisation, mais nécessitent également des piles à combustible coûteuses et un stockage de gaz.
L'aviation
Dans le domaine de l'aviation, BP estime que les avions utilisant directement l'hydrogène comme carburant auront un "rôle limité".
"La combinaison de la lenteur du renouvellement de la flotte actuelle à base de carburant liquide et des exigences en matière d'autonomie pour les vols long-courriers signifie que les solutions électriques et à base d'hydrogène jouent un rôle limité dans la décarbonisation du secteur de l'aviation", indique le rapport.
"En revanche, la décarbonisation de l'aviation passe par un rôle croissant du SAF (carburant aviation durable), mais il s'agira principalement de biocarburants, plutôt que de carburant aviation synthétique fabriqué à partir d'hydrogène et de CO2 capturé.
Néanmoins, le rapport ajoute : "Les solutions dérivées de l'hydrogène pour créer du carburéacteur synthétique constituent une part croissante du bouquet énergétique de l'aviation au fil du temps, en particulier dans le scénario "zéro net", étant donné que le [carburant] biojet de deuxième génération rencontre des limites dans sa capacité à s'adapter, et que les améliorations technologiques et l'augmentation de la capacité de production entraînent une baisse du coût relatif du carburéacteur synthétique.
Dans le scénario "zéro net", 30 % des FAS seront des carburants synthétiques dérivés de l'hydrogène en 2050.
Transport maritime
Dans le secteur du transport maritime, l'hydrogène ne sera pas utilisé directement comme carburant dans aucun des scénarios de BP, mais les carburants dérivés de l'hydrogène - ammoniac et méthanol - représenteront 55 % de la part d'énergie du secteur maritime en 2050 dans le scénario "zéro net", les biocarburants et le gaz naturel jouant un rôle moins important.
Dans l'ensemble, les "BP Energy Outlook 2023" incluent principalement des produits pétrochimiques et seulement de petites quantités de biocarburants et de gaz naturel. Les carburants synthétiques ne sont pas mentionnés.
Source : Hydrogeninsight
