Die Niederlande testen Vehicle-to-Grid (V2G) – also das Rückspeisen von Fahrzeugstrom ins Netz oder ins Eigenheim – jetzt im größten Verbraucher-Pilotprojekt der Welt: 80 Haushalte, zuerst 40 Kia EV9, später Hyundai Ioniq 9. Deutschland hat den entscheidenden regulatorischen Schritt bereits vollzogen, hinkt beim Praxistest auf Privatkundenseite aber noch hinterher.
Regulatorischer Durchbruch in Deutschland
Mit der EnWG-Novelle vom 13. November 2025 hat der Bundestag die größte Bremse für bidirektionales Laden beseitigt. Bis Ende 2025 zahlten Fahrzeughalter beim Laden und beim Rückspeisen jeweils Netzentgelte – eine faktische Doppelbelastung, die V2G wirtschaftlich unattraktiv machte. Ab dem 1. Januar 2026 entfällt diese Doppelbelastung; zudem ist der selbst verbrauchte Strom aus dem Fahrzeugakku (Vehicle-to-Home, V2H) von der Stromsteuer befreit, so die EnWG-Novelle laut Mobility House.
Für ein Eigenheim mit Photovoltaikanlage ergibt sich dadurch ein rechnerisches Einsparpotenzial von 800 bis 1.200 Euro pro Jahr – vorausgesetzt, eine bidirektionale Wallbox ist installiert. Deren Anschaffung und Einbau kosten derzeit 3.500 bis 6.000 Euro netto; die Amortisation liegt je nach Nutzungsverhalten bei fünf bis acht Jahren.
Erste kommerzielle Angebote – und was Kia EV9-Käufer jetzt tun können
BMW und E.ON haben noch in 2025 das erste kommerzielle V2G-Paket in Deutschland auf den Markt gebracht: BMW Wallbox Professional kombiniert mit einem E.ON-Stromtarif, sofort bestellbar laut BMW Group Presse. BMW-iX3-Käufer erhalten 700 Euro Rabatt auf das Paket.
Der Kia EV9, der im niederländischen Piloten die erste Rolle spielt, ist in Deutschland ab 63.690 Euro erhältlich (Topversion bis 90.490 Euro, jeweils inkl. 19 % MwSt.). Der Kia ist mit V2X-Hardware-Vorbereitung ausgestattet – die Aktivierung hängt jedoch von zugelassener Ladeinfrastruktur und regionalem Netzanschluss ab. Eine offizielle V2G-Zertifizierung durch deutsche Netzbetreiber, wie sie Kia in den Niederlanden bereits erhalten hat, ist für Deutschland noch nicht bestätigt.
Was der Niederländer-Pilot zeigt – und was Deutschland (noch) fehlt
Im niederländischen Projekt übernimmt Vattenfall die automatische Steuerung: Zwischen 16 und 21 Uhr – der typischen Spitzenlastzeit – speisen die Fahrzeuge Strom zurück. Der Fahrzeughalter legt per App lediglich den Mindestandestand für die nächste Fahrt fest, alles andere läuft automatisch. Der Vorteil gegenüber stationären Heimspeichern liegt auf der Hand: Ein modernes Elektroauto trägt 50 bis 100 kWh im Akku, ein typischer Hausspeicher nur rund 10 kWh.
In Deutschland laufen V2G-Piloten bisher fast ausschließlich im Flottenbereich: VW Nutzfahrzeuge und der Energieversorger Enercity erproben ab 2026 den Einsatz von 75 ID. Buzz Fahrzeugen für Netzdienstleistungen. Ein vergleichbares Programm für Privathaushalte im dreistelligen Maßstab ist bislang nicht angekündigt.
Ausblick
Die regulatorischen Weichen sind gestellt, erste Produkte sind buchbar. Was fehlt, ist ein koordinierter Massentest mit Privatkunden, der Alltagstauglichkeit, Netzstabilität und tatsächliche Ersparnisse unter deutschen Bedingungen belegt. Die Niederlande liefern das Drehbuch – ob und wann ein vergleichbares Programm in Deutschland folgt, ist offen.
