Mazda testet in Japan gemeinsam mit dem Logistikkonzern Nippon Express den Einsatz von hydriertem Pflanzenöl (HVO) im Schwerlastverkehr – einer Technologie, die in Deutschland seit dem 29. Mai 2024 offiziell an öffentlichen Tankstellen verkauft werden darf. Die Pilotphase läuft bis Ende 2026 auf einem rund 12 km langen Werksrouten-Abschnitt. Für Flottenbetreiber in Deutschland, Österreich und der Schweiz bleibt der Praxisnutzen vorerst begrenzt: Nur rund 300 Stationen bieten reines HVO100 an.
Kraftstoff ohne Umbaubedarf
HVO – auch als „erneuerbarer Diesel" bezeichnet – gilt als sogenanntes Drop-in-Kraftstoff: Es funktioniert ohne Motorumbauten und ohne neue Tankinfrastruktur in bestehenden Dieselfahrzeugen. Bei Verwendung von Abfallstoffen wie gebrauchtem Speiseöl reduziert sich die Treibhausgasbilanz über den gesamten Lebenszyklus um bis zu 90 Prozent. Der deutsche Durchschnittswert lag 2024 laut Branchenangaben bei 89 Prozent Einsparung.
Der Preis ist allerdings ein Hemmnis: HVO100 kostet derzeit 15 bis 20 Cent pro Liter mehr als konventioneller Diesel. Seit dem 1. Januar 2026 können gewerbliche Nutzer – also Speditionen und Flottenbetreiber – eine Energiesteuerrückerstattung von 21,48 Cent pro Liter beantragen, was den Mehrpreis rechnerisch ausgleicht oder sogar unterschreitet. Für private Pkw-Fahrer gilt diese Rückerstattung nicht.
Lieferkette als strukturelle Bremse
Das eigentliche Problem von HVO liegt nicht an der Zapfsäule, sondern im globalen Angebot. Laut einem dena Factsheet (2025) der Deutschen Energie-Agentur beträgt die weltweite HVO-Produktionskapazität rund 15 Millionen Tonnen pro Jahr – der deutsche Lkw-Dieselbedarf allein liegt bei etwa 14 Millionen Tonnen jährlich. HVO kann also selbst unter optimalen Bedingungen nur einen Bruchteil des gesamten Kraftstoffbedarfs ersetzen. Es bleibt ein Ergänzungskonzept für spezifische Flottensegmente, kein flächendeckender Diesel-Ersatz.
Hinzu kommt: Von den in Deutschland zugelassenen HVO-freigaben profitieren bislang nur Fahrzeuge bestimmter Marken. Offiziell freigegeben haben HVO100 unter anderem Audi, BMW, Volkswagen, Skoda, Seat/Cupra, Toyota, Volvo, Renault/Dacia, Nissan sowie Citroën/Peugeot/Opel – laut AUTO BILD (Sept 2025) insgesamt zehn Herstellergruppen. Mazda selbst hat seine konkret freigegebenen Modelle für den DACH-Markt noch nicht veröffentlicht, was eine breite Flottenumstellung beim japanischen Hersteller vorerst bremst.
Mazda zwischen Biokraftstoff und Elektroauto
Mazda verfolgt keine reine Elektrostrategie, sondern einen Mehrwege-Ansatz mit Vollhybriden, Plug-in-Hybriden, Biokraftstoffen und synthetischen Kraftstoffen. Als Mitglied der eFuel Alliance – dem europäischen Lobbyverband für kohlenstoffneutrale flüssige Kraftstoffe, dem Mazda seit 2021 angehört – setzt sich der Konzern dafür ein, dass E-Fuels und HVO im EU-Regulierungsrahmen bis 2035 gleichwertig zu batterieelektrischen Fahrzeugen anerkannt werden.
Das Japanprojekt mit Nippon Express soll zeigen, dass HVO im realen Logistikbetrieb funktioniert. Eingesetzt wird ein Kraftstoffgemisch aus rund 51 Prozent HVO und konventionellem Diesel; Mazda übernimmt die Mehrkosten. Für den Testzeitraum wird eine CO₂-Einsparung von etwa 40 Tonnen erwartet – ungefähr die Hälfte der Emissionen, die dieselbe Transportleistung mit konventionellem Diesel verursachen würde. Ob und wann ähnliche Pilotprojekte in Europa oder im DACH-Raum folgen, ist bislang nicht angekündigt.
