MAN eTGX-Elektro-Lkw beim SPIRIT-E-Praxistest in Obertraublingen. Foto: SPIRIT
Schwere Elektro-Lkw müssen im Fuhrpark nicht nur Strom ziehen, sondern können als Zwischenspeicher Geld einbringen. Zu diesem Ergebnis kommt das dreijährige Forschungsprojekt SPIRIT-E unter Leitung der Technischen Universität München (TUM). Wer die Antriebsbatterien der Lkw gezielt ins betriebliche oder öffentliche Netz einbindet, senkt die laufenden Betriebskosten spürbar.
Das Projekt lief von August 2023 bis Oktober 2026 und wurde vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie gefördert. Neben der TUM gehörten Partner wie MAN Truck & Bus, der Shell-Ladeinfrastrukturanbieter SBRS, der Übertragungsnetzbetreiber TenneT, Hubject, Consolinno Energy sowie die Institute Fraunhofer IEE und FfE zum Konsortium.
Rückspeisung mit bis zu 350 kW im Praxistest
Erprobt wurden die Systeme unter realen Betriebsbedingungen bei der Spedition Schmid in Obertraublingen bei Regensburg. Als zentrales Testfahrzeug diente ein MAN eTGX mit 480 kWh nutzbarer Batteriekapazität. Über eine bidirektionale DC-Station von SBRS gab der schwere Lkw Strom mit einer Leistung von bis zu 350 kW wieder ab. Die Kommunikation zwischen Zugmaschine und Ladeinfrastruktur lief dabei nach dem internationalen Standard ISO 15118-20.
Das Team untersuchte drei konkrete Einsatzszenarien für das bidirektionale Laden:
Projektpartner vor Anzeige der Energieflüsse im Testdepot. Foto: SPIRIT
- Vehicle-to-Vehicle (V2V): Die direkte Energieübertragung von Lkw zu Lkw.
- Vehicle-to-Site (V2S): Die Stromversorgung betrieblicher Gebäude und Anlagen des Depots.
- Vehicle-to-Grid (V2G): Das Einspeisen von Strom in das öffentliche Stromnetz.
Fahrdaten von sechs Flotten belegen Sparpotenzial
Parallel zu den Praxistests analysierte der TUM-Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik reale Telematikdaten von sechs deutschen Schwerlastflotten mit insgesamt 2,15 Millionen Kilometern. Die Modellrechnungen zeigen deutliche Einsparungen: Allein eine intelligente Steuerung der Ladevorgänge im Depot senkte die Gesamtkosten im Schnitt um 1,7 Cent pro Kilometer. Kam zusätzlich die Rückspeisung über bidirektionale Stationen zum Tragen, sanken die Betriebskosten um 6,1 Cent je Kilometer.
Kombinieren Speditionen eigene Depotinfrastruktur mit einer Photovoltaikanlage und einem stationären Pufferspeicher, fielen die Ersparnisse um 25 bis 44 Prozent höher aus als beim reinen Fahrzeugtausch auf batterieelektrische Zugmaschinen. Zudem verringert eine Vorab-Reservierung öffentlicher Ladepunkte den Zeitverlust auf Fernstrecken gegenüber Diesel-Lkw auf rund 1 bis 4 Prozent.
Nach Einschätzung der Projektbeteiligten lässt sich mit intelligentem Energiemanagement rund 10 Prozent der Energiekosten einsparen. Bei einer Jahresfahrleistung von 100.000 Kilometern entspricht das den Energiekosten für 10.000 Kilometer Fahrt. Am meisten profitieren laut Pressemitteilung der TUM Fahrzeuge im Regionalverkehr, die verlässlich auf den Betriebshof zurückkehren.
Netzanschlüsse und fehlende Standards bremsen den Markt
Die größten Hürden für den breiten Einsatz sehen die Forscher nicht in der Fahrzeugtechnik, sondern in den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. Vielen Logistikstandorten fehlt die nötige Netzanschlussleistung, um größere Flotten zeitgleich zu laden. Abhilfe könnten flexible Netzverträge oder gemeinsam genutzte Ladezentren schaffen. Zudem fehlen einheitliche Schnittstellen für die Abrechnung zwischen Transportunternehmen, Lkw-Herstellern und Stromhändlern.
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