Das Renault-Geely-Gemeinschaftsunternehmen Horse Powertrain hat den D20 Methanol vorgestellt: ein Antriebsmodul, das einen aufgeladenen 2,0-Liter-Vierzylinder-Methanolmotor mit einem Axialfluss-Elektromotor kombiniert. Das System wiegt 170 kg und leistet insgesamt 104 kW (141 PS). Gedacht ist es für sogenannte EREV (Range-Extended Electric Vehicle) – Elektrofahrzeuge, bei denen der Verbrennungsmotor ausschließlich als Generator läuft und die Räder nie direkt antreibt. Für den europäischen Markt bleibt jedoch eine zentrale Frage unbeantwortet: Wo soll der Fahrer Methanol tanken?
Antrieb und Effizienz
Das Herzstück des D20 sind zwei Axialfluss-Elektromotoren – eine Bauform, bei der die Rotoren scheibenförmig um einen gemeinsamen Stator angeordnet sind, statt konventionell innen im Statorgehäuse zu drehen. Laut Horse Powertrain sind diese Motoren 46 Prozent kompakter und 63 Prozent leistungsdichter als herkömmliche Radialfluss-Designs. Der elektrische Wirkungsgrad liegt bei angegebenen 96,4 Prozent. Die Motoren sitzen direkt an der Kurbelwelle (P1-Position).
Der Methanolmotor selbst erreicht einen thermischen Wirkungsgrad von 47 Prozent – ein hoher Wert für Serienanwendungen. Konkret: Rund 19,6 Liter Methanol sollen genügen, um eine 40-kWh-Batterie vollständig zu laden, was einem Energieinhalt von etwa 2 kWh pro Liter Methanol entspricht. Eine Kaltstartfähigkeit bis minus 40 °C bei reinem Methanol (M100) wird ebenfalls genannt; das System erfülle die geltenden Euro-Emissionsnormen.
Horse Powertrain D20 Methanol: Der 2,0-Liter-Methanolmotor mit Axialfluss-Generatoren wiegt 170 kg und leistet 104 kW (141 PS).
DACH-Perspektive: Technik ohne Infrastruktur
Horse Powertrain wurde im Mai 2024 als Joint Venture von Renault und Geely gegründet und beliefert unter anderem Volvo Cars – eine Marke mit etablierter DACH-Händlerstruktur. Ein konkreter Fahrzeugstart mit dem D20-Methanol-Modul ist bislang nicht angekündigt; die Präsentation erfolgte im Rahmen der Beijing Auto Show 2026 als Technologiedemonstration.
Das grundsätzliche Problem: Eine Methanol-Tankstelleninfrastruktur für Endverbraucher existiert in Deutschland, Österreich und der Schweiz schlicht nicht. Europaweit produziert der zertifizierte Anbieter European Energy nach eigenen Angaben rund 42.000 Tonnen e-Methanol jährlich – das reicht für Schifffahrt und Industrie, nicht für ein Massenmarkt-Fahrzeugsegment. Ohne flächendeckende Versorgung bleibt der Ansatz vorerst Zukunftsmusik.
Regulatorisch könnte die Technologie langfristig Rückenwind bekommen: Der EU-Rahmen RED III erkennt RFNBO-konforme erneuerbare Kraftstoffe (Renewable Fuels of Non-Biological Origin) ab 2026 an. Zudem ist das EREV-Konzept steuerlich interessant: Liegt der Fahrzeugpreis unter 70.000 Euro, gilt die günstige 0,25-Prozent-Dienstwagenregel für Elektro- und emissionsarme Fahrzeuge. Wie EREVs dabei künftig eingestuft werden, ist im deutschen Steuerrecht derzeit noch nicht abschließend geregelt – anders als beim bekannten Plug-in-Hybrid (PHEV).
Einordnung
Der D20 Methanol zeigt, wohin die Antriebstechnik längerfristig tendiert: weg vom konventionellen Hybrid, hin zu Systemen, die den Verbrenner konsequent vom Antriebsstrang entkoppeln. Technisch ist das Konzept ausgereift – der Weg zur Zapfsäule ist es noch nicht.
